Несокрушимые исполины пятого океана
Друзья, начинаем публикацию материалов лектора «Александрийской библиотеки», магистра социологии и сотрудника РАН Георгия Николаенко. Что такое дирижабль? В какой стране зародилось воздухоплавание? И в чем его принципиальное отличие от авиации? На эти вопросы отвечает Георгий в статье «Несокрушимые исполины пятого океана». Рады опубликовать первую часть статьи социолога на площадке кластера «Игры разума»!
Устройство под названием «дирижабль» известно многим, однако, чаще всего в некотором ретроспективном ключе и воспринимается в качестве безнадежной архаики, покоящейся в социальной памяти где-то между телеграфом и фосфорными спичками. Однако, посредством этого текста я постараюсь доказать, что смерть дирижаблей — не результат естественного устаревания технологии, а следствие нового послевоенного социального контекста, в рамках которого, эта инновация больше уже не могла действовать.
Будущие воздушные сражения — это плод необузданной фантазии некоторых писак.
Генерал-лейтенант Метльцер (1912)
Вместо предисловия
В качестве предисловия я хотел бы принести извинения всем, кто надеялся найти здесь канонический текст, наполненный множеством ссылок на классиков, а также содержащий в себе многофакторный социологический анализ. Данная статья носит скорее научно-популярный, нежели академический характер. Я надеюсь, что нехватка социологической теории будет компенсирована экзотической темой, а также нетривиальными для далекого от воздухоплавания уха выводами.
Конечно, формат требует некоторого обозначения теоретико-методологических рамок. В связи с тем, что текст, который будет приведен ниже, не является полноценным социологическим или же историческим исследованием, жесткой привязки к той или иной парадигме он не имеет. Однако, терминологический аппарат, а также угол зрения скорее соответствует стандартам акторносетевой теории (ANT), теории социального конструирования технологий (SCOT) и, в перспективе, возможно обрастёт элементами теории социальной памяти.
Более того, т. н. хорошее исследование в стиле ANT, по мнению Бруно Латура, должно представлять собой исчерпывающий перечень всех действующих сил, что, безусловно, является «неподъемной» задачей, особенно в рамках нашего формата. Однако, ограничения не заставят нас повернуть назад! По плану, эта работа должна стать своеобразной базой для дальнейшего исследования и включать в себя следующие пункты:
- Историю возникновения дирижаблей (предпосылки, развитие идеи, поиск основополагающего вектора, а также определение временных рамок).
- Список основных сил, действующих вокруг идеи дирижаблей.
- Перечень основных событий, повлиявших на дальнейшее развитие дирижаблей.
- Построение первичных теоретико-методологических рамок исследования.
Начнём...
Устройство под названием «дирижабль» известно многим, однако, чаще всего в некотором ретроспективном ключе и воспринимается в качестве безнадежной архаики, покоящейся в социальной памяти где-то между телеграфом и фосфорными спичками. Однако, посредством этого текста я постараюсь доказать, что смерть дирижаблей — не результат естественного устаревания технологии, а следствие нового послевоенного социального контекста, в рамках которого, эта инновация больше уже не могла действовать.
Говоря о естественном «умирании» технологии, мы можем привести наглядный пример. Так, гусиное перо, выполняющее роль основного инструмента для письма на протяжении многих лет, было, со временем, полностью вытеснено чернильной ручкой. Важно отметить, что ручка — технологичное воплощение пера, является продолжением принципа письма пером, иными словами, облегчает процесс письма, не меняя его сути. В свою очередь авиация, основанная на принципе полета с помощью технических средств тяжелее воздуха, в корне отличается от воздухоплавания. Цель одна — перемещение по воздуху, однако способ ее достижения различен. Что же заставило отказаться от одного принципа и перейти к другому — социальный контекст.
Любая технология по своей сути несовершенна «от рождения» и требует достаточно долгой доработки. Процесс оттачивания технологии всегда однонаправлен и включает в себя максимизацию надежности и удобства эксплуатации при минимизации количества требуемых в использовании операций, а также трудозатрат при производстве. Подобные трансформации не могут реализовываться «малой кровью», что детерминирует необходимость использования все большего количества ресурсов.
Таким образом, для того, чтобы «использоваться», инновации нужно обогнать своих конкурентов по одной из двух траекторий, выбор между которыми, на самом деле, уже детерминирован принципом работы этой инновации. Первая траектория —«замещение конкурирующей технологии», представляет собой процесс внедрения более совершенной технологии в рамках заданного«принципа действия». Так, на смену классической чернильной ручки приходит шариковая ручка, принцип действия которой в значительной степени облегчает процесс письма, однако он практически не отличается от принципа действия старой чернильной ручки (в процессе все также задействованы чернила, принцип эксплуатации аналогичен предшествующей технологии и т. д.). Таким образом, принцип письма на бумаге остается прежним, несмотря на то, что средства его реализации модернизируются. В свою очередь, вторая траектория — «смещение конкурирующей технологии», представляет собой процесс внедрения технологии, основанной на кардинально новом принципе действия. Так, военно-морской флот однажды пополнился боевыми судами абсолютно нового типа — подводными лодками и, что является темой нашей статьи, в один прекрасный миг люди поднялись в небо с помощью аппарата братьев У. и О. Райт — технологии, использующей для полета кардинально новый принцип действия.
Что же детерминирует возникновение технологий, основанных на открытии совершенно новых принципов действия? Конечно же наука. Но что в свою очередь определяет их интеграцию? Социальный контекст.
Воздухоплавание vs авиация
А доказывать придется с самого начала. Что же такое дирижабль? Дирижабль — это летательный аппарат, состоящий из трех основных элементов — аэростата, силовой установки, а также элементов управления. Аэростат, в свою очередь, представляет собой оболочку, наполненную газом, плотность которого меньше плотности воздуха, что в определенных пропорциях (в соответствии с законом Архимеда) позволяет аэростату буквально плыть по воздуху. Таким образом, дирижабль — ни что иное как корабль, плавающий на высоте нескольких тысяч метров над поверхностью земли (ну и воды, конечно). Именно в законе Архимеда и кроется основное различие воздухоплавания и авиации. Воздухоплавание, известное многим не столько из-за дирижаблей, сколько из-за воздушных шаров, объединяет все способы перемещения по воздуху с использованием транспортных средств легче воздуха. Авиация, в свою очередь, представляет собой совокупность всех способов перемещения по воздуху с использованием аппаратов тяжелее воздуха (самолетов, вертолетов и т. д.).
Специфика
Теперь, когда мы понимаем разницу между двумя принципами перемещения в воздушном пространстве — авиацией (аэродинамикой, а точнее газодинамикой) и воздухоплаванием (аэростатикой), стоит разработать историко-географическую карту нашего путешествия.
Наш путь начнется в Португалии начала XVIII века, однако практически моментально мы перенесемся во Францию второй половины XVIII века, в которой мы останемся и на весь XIX век, пока не окажемся в Германии, только-только отпраздновавшей тогда еще новый 1900-й год. В Германии мы переживем множество событий, среди которых основную роль будут играть Первая и Вторая мировые войны, которые, в конце-концов, заставят нас покинуть Европейский континент и ненадолго заглянуть в Соединенные Штаты Америки конца 30-х годов все того же XX века. Именно там, сначала два эпизода над Атлантическим и Тихим океанами, а потом еще один в районе базы ВВС США «Лейкхерст» (штат Нью-Джерси) поставят точку не только на экспансии воздухоплавания, но и на нашем путешествии.
Более того, стоит сразу оговориться по поводу специфики развития воздухоплавания в России. Суть в том, что в первые десятилетия XX века, более или менее значимыми воздухоплавательными флотами обладали следующие страны: Германия, США, Франция, Италия, Япония и Россия. При этом, Германия — как родина знаменитых дирижаблей жесткой конструкции, названных в честь выдающегося пионера воздухоплавания — графа Цеппелина, с первых лет XX вплоть до конца Первой мировой войны, была безоговорочным лидером в этой области. Однако, империалистическая война, ударившая по экономике всей Европы, а также гигантские репарации, которые должна была выплатить Германия, сместили центр воздухоплавания в сторону США, сохранив, однако, практически все немецкие фирмы. Финансирование, получаемое из США, позволило возродить немецкое воздухоплавание, просуществовавшее до начала Второй мировой. Россия, в свою очередь, из-за ряда специфических факторов, а также по вине и Первой мировой войны, и Великой Октябрьской революции, а также из-за начавшейся индустриализации и модернизации РККА в 30-е годы, несмотря на достаточно внушительное количество дирижаблей, всегда была «во втором эшелоне воздухоплавания», уступая Германии, США, Великобритании и пр. в технологическом плане. Ни разработки царских времен, ни советские дирижабли и близко не приближались по своим характеристикам к иностранным аналогам, стабильно сохраняя отставание от западных соседей в 5-10 лет. В связи с этим, маршрут изучения истории воздухоплавания пролегает по территории Франции, Германии и, с некоторыми оговорками, США, обходя при этом рубежи нашей необъятной Родины.
Рождение аэростата
Рассказ, посвященный смерти, невозможен без упоминания жизненного пути, вследствие чего нам необходимо перенестись во Францию 1783 года. Именно в этом году, 4 июня, жители города Аннонэ впервые увидели полет аэростата «Montgolfière», созданного братьями Йозефом-Мишелем и Жаком-Этьенном Монгольфье (см. Рисунок 1).
Было бы несправедливо умолчать, что идея создания аэростата, да и воздухоплавания в целом принадлежит португальцу бразильского происхождения — Бартоломео де Гусману, которому удалось поднять на 4 метра модель аэростата еще в 1709 году, однако никаких сведений о дальнейшей реализации проекта нет, так что мы опять возвращаемся в 1783-й.
Уже 19 сентября Людовик XVI стал свидетелем полета первой в мире команды воздухоплавателей, состоящей из трех членов экипажа — овцы, курицы и утки (последняя, видимо, выступала в роли эксперта). 4 километра, преодоленные за 10 минут, обошлись французской короне в 2 пуда соломы и 5 фунтов шерсти, которые были использованы в качестве топлива.
Немногим позднее, в ноябре 1783 года Ж. Ф. Пилатр-де-Розье и маркиз д’Арланд преодолели на высоте одной тысячи метров расстояние в 9 км и по прошествии 25 минут полета благополучно приземлились (см. Рисунок 2).
Кстати, меньше чем через год, 24 сентября 1784 года в воздух поднялась первая женщина — госпожа Тибль, продержавшаяся в воздухе на высоте 2700 метров целых 142 минуты (и всё это на глазах шведского короля — Густава III).
А вот 1785 год стал трагическим в истории воздухоплавания, так как летом при испытаниях нового типа аэростата — шарльера, погиб Ж. Ф. Пилатр-де-Розье и его механик Ромен. Однако, трагедия не остановила работу в этом направлении и, в дальнейшем, монгольфьеры (аэростаты, использующие топливо для подогрева воздуха в шаре) уступили место шарльерам (аэростатам, использующим водород вместо воздуха и, следовательно, не нуждавшихся в подогреве и топливе). Так, в конце XVIII века водород стал основным инструментом воздухоплавания.
Бруно Латур призывает исследователей постоянно находить и фиксировать действия акторов, способных в той или иной степени повлиять на изучаемую ситуацию. В нашем случае таким актором становится Ж. Б. Менье, написавший в 1783 году работу «О применении аэростата для военных целей» представленную Французской академии наук. Хотя первое применение аэростата в военных целях (1793 год) не увенчалось успехом, годом позднее, во Франции, была основана первая в мире Воздухоплавательная школа (тем самым став первой в мире организацией, основной задачей которой стала подготовка военных воздухоплавателей), готовящая т. н. аэростьеров. Однако, два года неудач привели к тому, что уже в 1795 году Наполеон Бонапарт расформировал свежеподготовленные отряды воздухоплавателей.
Примечательно, что сначала русские (в 1812-м), а затем и австрийцы (в 1849-м) пытались применять аэростаты в военных целях, но результаты (особенно в случае с австрийцами, которые скинули бомбы сами на себя) не оправдали ожиданий. Не менее бесполезным было и использование разведывательных аэростатов в итало-австрийской войне 1859 года.
Однако, уже в 1870-е годы аэростаты относительно успешно применялись в войсках. В частности, для рекогносцировки использовались аэростаты снабженные телефоном, благодаря которым, штаб войск мог получать свежие разведывательные данные без задержек.
Управляемый
Все устройства, упомянутые ранее, называются «аэростатами» (в народе просто — «летающими шарами», однако это название не вполне точно). Для того, чтобы продолжить, необходимо вернуться к самому главному термину в нашей статье — «дирижабль». Данное слово происходит от французского «dirigeable», что в переводе означает «управляемый». Управляемый кто/что? Конечно же управляемый аэростат! Вот так, с помощью всего одного иностранного слова мы и оказались свидетелями чуда рождения, где роли родителей сыграли аэростаты как инновация и необходимость управления полетом как основополагающий фактор.
Изобретателем дирижабля считается Ж. Б. Менье. Да, это тот самый ученый, опубликовавший работу «О применении аэростата для военных целей». Именно в этой работе он предложил проект управляемого дирижабля, однако не смог его осуществить, так как на момент 1783 еще не были изобретены двигатели, которые могли бы использоваться в аэростатах. Следуя терминологии Б. Латура, мы можем заявить, что мсье Менье не смог объединить под своими знамёнами достаточного количества акторов для решения поставленной задачи, а вот А. Жиффар смог (см. Рисунок 3). Правда, почти на полвека позднее — 24 сентября 1852 года.
Эксперимент Жиффара прошел более чем удачно. 2500 кубических метров газа позволили аппарату подняться в воздух, а благодаря установленному паровому двигателю и рулевому механизму, дирижабль управлялся, несмотря на достаточно ветреную погоду.
Вот как охарактеризовал первый дирижабль отец космонавтики — Константин Эдуардович Циолковский: «Старинный дирижабль Жиффара (1852 г.) — сгораемый, мягкий, без воздушных отделений, с изменяющимся объемом, с паровым двигателем, воздушным винтом, рулями и предохранительным клапаном. Преимущество его в том, что оболочка с газом, свободно расширяясь и сжимаясь, сохраняет свою подъемную силу неизменной на всякой высоте и при всяком изменении температуры и давлении атмосферы. При этом необходимо, чтобы вне и внутри дирижабля температура и давление были одинаковы или приблизительно одинаковы, разность температуры должна быть неизменной. Первое условие соблюдается, пока аэростат не надуется до отказа. Разность же температур то увеличивается, то уменьшается. От действия солнца разность увеличивается, а когда солнце скрывается за облака эта разность убывает. Отсюда первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь»[Циалковский, 1923].
Некоторые недостатки разработки Жиффара были устранены в 1872 году. Дирижабль Дюпюи де Лома, в отличие от разработки Жиффара приводился в движение 4-мя (либо 8-ю) людьми, крутившими винт. Управление происходило за счет треугольного паруса, размещенного на специальной мачте. Это устройство, мощностью в 4–8 человеческих сил развивало скорость в 2,22 м/с, что позволяло лететь в любом направлении во всех ситуациях, кроме тех, когда скорость ветра превышала этот показатель.
Позднее было предпринято еще множество попыток совершенствования дирижаблей, однако все проблемы на тот момент упирались в необходимость использования более легкого, мощного и безопасного двигателя. Начиная с 1881 года было предпринято несколько попыток электрифицировать дирижабли, однако технологические ограничения не позволяли развить достаточную скорость для управления дирижаблем в ветреную погоду.
Дальнейшее развитие воздухоплавания шло нелинейно. Во-первых, дирижабль «Франция», разработанный Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом и снабженный электрической силовой установкой продемонстрировал преимущества электрических двигателей перед паровыми и газовыми. Во- вторых, в дело вошел Фердинанд фон Цеппелин, начавший сборку дирижаблей-цеппелинов на Боденским озере в 1899 году. В-третьих, начались разработки летательных аппаратов, которые были бы удельно тяжелее воздуха, однако держались бы за счет динамического усилия (иными словами началась разработка самолетов).
«На соперничество Германии и Франции в области создания дирижаблей с опаской поглядывали в Европе. Острая конкуренция между этими странами за военное превосходство создавала почву для напряженности во взаимоотношениях. Любой виток в гонке вооружений одной стороны быстро парировался активными действиями другой. 2 июля 1900 года совершил первый полет дирижабль графа Цеппелина. Французы ответили на эту угрозу 19 октября 1902 года, когда стартовал их воздушный корабль фирмы „Лебоди“. Он продержался в воздухе 1 час 16 минут, показав скорость 44 км/ч. В 1905-1906 годах Германия построила еще 2 дирижабля. В ответ французское правительство приняло программу строительства дирижаблей, и немецкому генеральному штабу пришлось решать непростую задачу — отыскать в бюджете средства на заказ еще двух цеппелинов» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 90 ].
Однако, вскоре технологическое превосходство Германии стало очевидным, после чего цеппелины стали «королями неба», практически уничтожив все альтернативные разработки.
1. Арие, М.Я. Дирижабли. — Киев: Наук. Думка, 1986. — 264 с.
2. Бурдье, П. Структура, габитус, практика // Журнал социологии и социальной антропологии. — Том I, 1998. — № 2.
3. Латур, Б. Пастер: Война и мир микробов, с приложением «Несводимого». — СПб.: Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2015. — 316 с.
4. Латур, Б. Пересборка социального: введение в акторно-сетевую теорию / пер. с англ. И. Полонской; под ред. С. Гавриленко; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2014. — 384 с.
5. Лосик, С. А., Козлов И. А. Оборудование дирижаблей. — М-Л.: Оборонгиз, 1939. — 212 с.
6. Нобиле, У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем. Пер. с ит. А.А. Чернова и Э.А. Черновой. Предисл. и коммент. А.А. Чернова. М.: Мысль. 1984. — 222 с.
7. Нобиле, У. Мои пять лет с советскими дирижаблями. Пер с анг. В. И. Никольского. США, Акрон Общество воздухоплавания 1987 г. — 137 с.
8. Обухович, В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с.
9. Титтель, Л. Граф Цеппелин — жизнь и деятельность. — М., 2000, перевод с англ. и нем., издание журнала «Воздухоплаватель».
10. Циалковский, К. Э. Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР // Гражданская авиация, 1923, № 9, 11, 12
11. Eckener, H. Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und persönlichen Erinnerungen. — Stuttgart, 1938.
12. Meyer, H. C. Airshipmen, businessmen, and politics, 1890–1940.
13. Navy’s first dirigible meets disaster // Popular Mechanics Magazine. June, 1916. Vol. 25, No. 6. P. 819.
Продолжение статьи