Георгий Николаенко

Несокрушимые исполины пятого океана. Часть 3

Друзья, мы завершаем публикацию материалов лектора «Александрийской библиотеки», магистра социологии и сотрудника РАН Георгия Николаенко. Что такое дирижабль? В какой стране зародилось воздухоплавание? И в чем его принципиальное отличие от авиации? На эти вопросы отвечает Георгий в статье «Несокрушимые исполины пятого океана». Рады опубликовать третью часть статьи социолога на площадке кластера «Игры разума»!

Первая часть статьи

Вторая часть статьи


Смерть


Дальнейшие трагические события молниеносно выбрасывают дирижабли из «зоны актуального». Точкой невозврата становится трагическое крушение дирижабля «Гинденбург» в 1937 году. И хотя пожар и взрыв при посадке в Лейкхерсте (США), унесший жизни 12-ти человек, не был самой большой транспортной трагедией тех лет, мощнейшая информационная кампания крайне негативно повлияла на репутацию дирижаблей как надёжных и безопасных летательных аппаратов. Общественный резонанс был настолько высок, что компаниям (в частности правопреемнице ДЕЛАГ — ДЦР (Deutsche Zeppelin Reederei)), эксплуатирующим дирижабли для гражданских перевозок пришлось отказаться от использования дирижаблей.

Конечно, крушение «Гинденбурга» не было единственным фактором. Землю из под ног дирижаблей выбивали регулярные нештатные ситуации, часто приводившие к катастрофам. К основным из них можно отнести крушение военного дирижабля «Акрон» (73 погибших из 76-ти находившихся на борту), «Шенандоа» (14 погибших из 43 находившихся на борту), "R.38«(44 погибших из 49 находившихся на борту), «R.101» (48 погибших из 54 находившихся на борту), «Диксмюнде» (50 погибших из 50 находившихся на борту) , «СССР-В6» (13 погибших из 18 находившихся на борту).

13.png

Военное использование дирижаблей тоже было под вопросом. Так, ещё 4 апреля 1933 года потерпел крушение «летающий авианосец» — дирижабль «Акрон». В этой катастрофе погиб контрадмирал Уильям А. Моффет — главный сторонник использования жёстких дирижаблей на службе флота. Таким образом, дирижабли потеряли своего главного лоббиста в Военно-Морском Флоте США.

Если быть точнее, то первым гвоздём в гроб военного дирижаблестроения стало крушение «Шенандоа» (как писали в прессе того времени — «живого доказательства исключительности американской нации») в сентябре 1925 года. Однако, маленькое, но гордое морское бюро аэронавтики, главой которого как раз и был адмирал Моффетт, всеми силами настаивало на продолжении государственных закупок дирижаблей для нужд ВМФ США. Адмиралу пришлось подключить все свои связи в конгрессе США для обеспечения ассигнационных заявок Генштаба ВМФ, что, в купе со стремлением президента Кулиджа поставить в строй новый дирижабль вместо «Шенандоа», привело к принятию в 1928 году пятилетнего плана, включавшего постройку двух дирижаблей-гигантов, а также всей необходимой инфраструктуры. К слову, трагедия «Шенандоа» унесла жизни 14 человек, при этом выжили 29 членов экипажа. Главными причинами крушения ZR-1 «Шенандоа» стали следующие факторы: отсутствие проверенных методик конструирования корпусов дирижаблей (что повлекло за собой перегруз конструкции «Шенандоа» в неблагоприятных погодных условиях), а также грубые пилотажные ошибки экипажа в момент крушения, только увеличавшие и без того чрезмерную нагрузку на каркас ZR-1.

14.png

Второй гвоздь в гроб дирижаблей жёсткого типа вбил американский дирижабль ZR-2 (урождённый R.38 — английский аппарат, купленный для нужд армии США у англичан в 1919 году). R.38 провёл в общей сложности четыре полёта, во время которых комиссия от США постоянно выявляла ошибки, допущенные в период проектирования дирижабля. Короткий жизненный путь дирижабля прервался на высоте 800 метров над рекой Хамбер 23 августа 1921 года, когда летающий гигант, выполняя серию маневров на скорости около 100 км/ч разломился в воздухе. Тогда спаслись только 5 членов экипажа R.38.

«Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R.38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 421].

Однако, спустя 5 лет после принятия пятилетнего плана по вооружению, в результате навигационной ошибки, «Акрон» попал в центр морской бури и, потеряв верхний руль управления, рухнул в воду. По словам спасшегося помощника командира — капитана Герберта Уайли, все системы, за исключением верхнего руля, работали в штатном режиме. Также стоит отметить, что не было и пожара, так как несущим газом «Аркона» являлся инертный гелий.

Социолога должна заинтересовать следующая деталь... Зимой 1932 года, при выходе из эллинга (ангара для дирижаблей) ZRS-4 «Акрон» ударился кормовой частью о землю. Удар повредил оперение, один из главных шпангоутов, внешнюю обшивку, а также ослабил большое число заклёпочных соединений. Дирижабль отремонтировали, но как заявляли некоторые специалисты — недостаточно тщательно. А ведь именно эта часть конструкции и стала причиной поломки дирижабля. Более того, помимо некачественного ремонта, причиной катастрофы ещё в какой-то степени мог послужить перегруз дирижабля (по сравнению с проектом) на 8 т. И даже на этом доказательства вины человеческого фактора не исчерпываются.

«Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов. Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 426]. Конечно, официальная комиссия признала причиной гибели дирижабля — особо трудные метеорологические условия, однако, при этом стоит учитывать политический контекст подобного решения.
Трагедия «Акрона» поставила программу военных дирижаблей на грань закрытия, но, благодаря лихорадочному вооружению, проводившемуся в предвоенной Японии, масштабной программе по модернизации крейсеров пришлось потесниться, высвободив некоторые средства на постройку дирижаблей. 

15.png

Вскоре, в распоряжении ВМФ США появился второй дирижабль — близнец погибшего «Акрона» — «Мэкон». Этот дирижабль неоднократно демонстрировал высокую устойчивость к эксплуатационным повреждениям (чего нельзя было сказать про боевые повреждения), однако это качество не спасло его 12 января 1935 года. Отказ руля высоты и повреждение нескольких баллонов с гелием лишило команду возможности управления высотой полёта, что в свою очередь привело к новым поломкам. Стоит отметить, что намного более умелое (чем в ситуации с «Акроном») поведение экипажа в чрезвычайной ситуации, позволило стабилизировать дирижабль, а также уменьшить скорость его снижения, что и обеспечило относительно мягкое приводнение, спасшее жизни подавляющему большинству команды.

«При создании ZRS-5 намечалось устранить в его конструкции все недостатки, обнаруженные на ZRS-4. При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Однако строительство ZRS-5 форсировалось. Одной из причин этого было желание сгладить впечатление от гибели ZRS-4. И не случайно, что первый полет ZRS-5 состоялся уже через две с половиной недели после потери ZRS-4. В результате этого, кубатура (объём газовых баллонов) дирижабля не была увеличена, а выполненные конструктивные доработки (общим числом более 100 принципиальных изменений) в конструкцию не внесли. Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. ZRS-5 оказался легче ZRS-4 всего на 3,6 т. Однако главный недостаток воздушного корабля заключался в точно такой же, как и у ZRS-4, недостаточной прочности кормовой части» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 440]. Таким образом, мы может смело говорить о том, что, как и в случае с ZRS-4 «Акрон», плохие погодные условия явились лишь катализатором для катастрофы, вызванной в первую очередь человеческим фактором. Более детальное изучение жизненного пути «Мэкона» выявляет ещё целый ряд событий, которые без сомнения можно отнести к разряду «преступной халатности». «Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направления. В апреле 1934 года в полете произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный, при котором планировали заменить ряд силовых элементов, отложили. По сути дела, к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 отнеслись без должного внимания» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 440].

16.png

В целом, технологический прорыв в сфере ВПК середины 30-х годов практически поставил крест на возможности успешного использования дирижаблей жёсткого типа. «Адмирал Селлер очень низко оценивал возможности боевого применения ZRS-5 („Мэкон“) и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Одновременно он высказался за развитие и закупку крупных летающих лодок с большим радиусом действия, которые больше соответствовали реальным боевым условиям. Адмирал во многом был прав. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого уровня развития. Для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим „потолком“, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 440].
Однако, использование дирижаблей в армии не было прекращено. Так, на протяжение Второй Мировой войны, ВС США закупили 154 дирижабля (в основном т. н. мягкие дирижабли небольшого объёма) подготовили 1400 пилотов и 3000 вспомогательных сотрудников.

В СССР судьба дирижаблей была предрешена созданием четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3, который уже в 1932 году пошёл в крупносерийное производство. По плану, советская промышленность должна была обеспечить РККА 880-тью самолётами этого типа, что было практически невозможно совместить с производством больших дирижаблей. Таким образом, советские дирижабли уступили промышленные мощности советским стратегическим бомбардировщикам.

Во время Великой Отечественной войны СССР использовал лишь один дирижабль — «В-12», который использовался в процессе подготовки десантников. В общей сложности он сделал почти 1500 полётов.

В послевоенное время в СССР использовался ещё один дирижабль класса «В» — «Победа», используемый в качестве минного тральщика в Чёрном море. Однако, он разбился в 1947 году. Третий и последний дирижабль этого класса — В-12бис «Патриот» использовался в основном для подготовки экипажей, а также в пропагандистских целях.

На закате эпохи дирижаблей, в 1958 году, ВМФ США заказал 4 дирижабля класса ZPG-3W являвшихся, по сути, гигантскими летающими радиоантеннами, предназначенными для обеспечения системы раннего предупреждения. Эти 122-ти метровые гиганты стали последними дирижаблями, изготовленными для военного ведомства США. В 1962 году все дирижабли ВС США были списаны. Так закончилась эра использованиям дирижаблей в армии.

17.png


Социологический анализ


Внимание! В этом разделе содержится «социологический концентрат», собранный из всех тех социологизмов, которые так или иначе должны были быть в других частях статьи, но по вине автора отсутствуют.

Конечно, формат данной статьи, ограниченный сорока тысячами знаков (и без того превышенный мной на десяток тысяч) не позволяет привести здесь полный анализ жизненного пути дирижаблей, однако, насколько мы знаем из «Пересборки социального» [Латур, 2014], наше исследование должно быть ограничено исключительно объёмом предполагаемой работы. Таким образом, мы уже на этом этапе можем сказать, что дальнейшее повествование будет выполнено в непринуждённом стиле акторно-сетевой теории.

Я постараюсь очертить рамки потенциального исследования, чтобы хоть как-то выделить всех участников вышеупомянутых событий (и уж поверьте, что их было немало). Для начала, надо определить ряд тезисов из «несводимого», которые и будут служить основным описанием концептуальной рамки, которая будет использована в дальнейшем.

Воздухоплавание в целом и дирижабли в частности — форма, рассматриваемая нами в качестве «испытания сил, которые её деформируют, трансформируют, информируют или перформируют. Когда же форма устоялась, она уже не выглядит испытанием» [Латур, 2015, с. 221]. Переводя данное высказывание на более распространённый в рамках АСТ язык, мы можем говорить, что каждая формирующаяся форма суть посредник, стремящийся сформироваться в проводника. Конечно, говоря о дирижаблях, мы не можем и предположить, что данная форма может выступать в качестве проводника, так как на это нам указывает ряд факторов. Во-первых, на протяжении всего своего существования (и по сей день) дирижабли трансформировались под натиском множества акторов. Так свет увидели гиганты-цеппелины, «летающие аэродромы», дирижабли-разведчики, дирижабли-бомбардировщики, противолодочные дирижабли и т.д. Когда мы говорим обо всём этом разнообразии дирижаблей, мы, конечно, понимаем, что помимо сходства в принципах действия, их также объединяло свойство непредсказуемости результата. Иными словами, невозможность 100% гарантии результата, будь то перемещение из пункта А в пункт Б, или уничтожение какого-либо объекта, может (и будет) рассмотрена нами как способность к трансформации действия. 
История может привести множество примеров (история дирижабля «Акрон», катастрофа при посадке «Гинденбурга» и т. д.), когда дирижабли трансформировали действие, переложенное на них, приводя к непредсказуемым результатам. Таким образом, мы можем со всей ответственностью говорить о том, что процесс формирования дирижаблей-посредников в дирижабли-проводники не был завершён. Технология так и не стала достаточно стабильной.

Следовательно, для обеспечения стабильного формирования, им (дирижаблям) требовалась помощь и поддержка других сил для создании асимметрии. «Чтобы создать асимметрию, достаточно, чтобы актант пристроился к силе более устойчивой, нежели он сам. Достаточно самого незначительного различия в устойчивости, чтобы чтобы создать тот градиент сопротивления, который делает обоих реальными величинами для другой энтелехии, которой он(и) измеряе(ю)тся (1.1.5.) [Латур, 2015, с. 222]. Таких сил, которые бы в паре с дирижаблями создавали бы асимметрию было несколько, однако, в качестве наиболее важных можно было бы выделить: Ж. Ф. Пилатр-де-Розье, Ж. Б. Мёнье, графа Ф. фон Цеппелина, Вильгельма II, Хуго Эккенера, Петера Штрассера (и Дивизион воздушных судов ВМФ Германии), ДЕЛАГ, ДЦР, Генриха Мати, генерала Моффетта, ВМФ США, ряд военных ведомств Третьего Рейха а также не упоминавшуюся ранее НСДАП (использующую дирижабли в качестве демонстрации «немецкого возрождения» и «немецкого превосходства»). В свою очередь асимметрия выстраивалась по отношению к конкурентам, в данном случае их обобщённо можно назвать «железнодорожным транспортом», «авиацией» и «флотом» (который выступал не только как заказчик производства дирижаблей, то есть союзник, но и как технологический конкурент), а также к «врагам» — военным и логистическим технологиям, человеческому фактору, а также условным «контрлоббистам», к числу которых можно отнести, например, адмирала ВМФ США Селлера. Можно выделить и двойственную силу, усиливающую как успехи, так и провалы воздухоплавателей — СМИ. Именно средства массовой информации помогали дирижаблям достигать не только физических, но и информационных высот, делая этих небесных гигантов — «гордостью нации», «воплощением прогресса», «будущим человечества», одновременно втаптывая их же в грязь, в случае неудач. К сожалению, полный перечень этих сил никак не может быть представлен в рамках имеющегося у нас в наличии формата, однако, я надеюсь, что даже перечисленные категории помогают выделить те силы, которые в наибольшей степени были вовлечены в процессы формирования воздухоплавательных технологий. Что же касается географического разделения, то основными «центрами»-скоплениями сил (в период расцвета воздухоплавания — то есть в 1930-е годы) можно назвать следующие страны: США, Германию, Великобританию и, в меньшей степени, Японию и Францию. В качестве максимально возможного упрощения мы можем сказать, что основным союзником (в 1920 — 1930-е годы) дирижаблей были американские и немецкие военные. Подобный расклад сил объясняется контекстом — повсеместной милитаризацией в межвоенный период и, как следствие, усиленным приоритетом разработок военных и военно-прикладных технологий над гражданскими. Как мы уже знаем, ряд технологических ограничений (взрывоопасность водорода, относительно малую скорость и маневренность и т. д.), вкупе с политико-экономическими факторами, к числу которых можно отнести американское эмбарго на экспорт инертного гелия, обеспечили технологическое превосходство (в военно-прикладном аспекте) авиационных технологий над воздухоплавательными.

Детализируем контекст развития авиации и воздухоплавания в межвоенный период:

  1. Необходимость быстрой модернизации (в идеале — технологического рывка) и перевооружения армии в период предвоенной гонки вооружений второй половины 30-х годов.
  2. Быстрое падение цен на производство самолётов, обусловленное увеличением темпов индустриализации, а также быстрым развитием производственных технологий.
  3. «Великая депрессия» в США.
  4. Запрет на экспорт гелия из США.
  5. Международный политический кризис, начавшийся с приходом НСДАП к власти в Германии.
  6. Паника вокруг крушений «Гинденбурга», «Шенандоа» и «Акрона», вызванная СМИ.
  7. Ускорение времени (в антропологическом смысле), вызванное целым рядом новых социальных процессов и подкреплённая распространением «быстрых» технологий — в том числе телефонов, автомобилей, пассажирских самолётов и т. д.

Более того, можно выделить несколько негативных факторов дирижаблестроения как отрасли, затрудняющих действие в описанном выше контексте:

  1. Высокая стоимость производства дирижаблей, обусловленная «жёсткими» технологическими ограничениями — большое количество материалов, газа и т. д.
  2. Сложность эксплуатации дирижаблей, в частности необходимость оборудования аэродромов для дирижаблей — эллингов и швартовочных башен.
  3. Недостаточная развитость технологий производства и эксплуатации дирижаблей для обеспечения высокого уровня стабильности полётов.

Именно контекст детерминировал асимметрию в борьбе за длительность. «Длительность есть отдалённая результанта акторов, пытающихся каждый на свой лад сделать факт свершившимся, так, чтобы уже нельзя было повернуть вспять. (1.1.10) Тогда действительно проходит время» [Латур, 2015, с. 227]. Факт, в нашем случае — сформироваться как летательное средство. Стать, так сказать, «окном в небо», рукотворными крыльями... Две конкурирующие формы — авиация и воздухоплавание — на момент первых десятилетий XX века, только начавших процесс своего формирования, просто не могли действовать автономно или же с помощью своих изначальных союзников — естествоиспытателей или «простых романтиков». Длительность, да и обретение статуса проводника были невозможны без действительно мощных союзников — военных ведомств ведущих (как технологически, так и и экономически) стран мира. Итог, который мы можем наблюдать в наше время прост: длительность, да и интенсивность использования авиации многократно превышает аналогичные показатели воздухоплавания.

«Как только актант добивается от других, чтобы они равнялись на него, он действительно выигрывает в силе и становится сильнее тех, кого он заставил равняться и убедил, хотя был так же слаб, как они (1.5.1)» [Латур, 2015, с. 235]. Имея военно-практическое преимущество, детерминированное различием авиационных и воздухоплавательных технологий, самолёт получил карт-бланш. Новые разработки, беспрецедентное финансирование, огромные государственные заказы, многомиллиардная инфраструктура и т.д. Данный скачок, совершённый в межвоенный (1920-1920-е гг.) период, заставил множество сил «вглядываться в небо». Авиация, использованная ещё в Первую мировую, совершила настоящую военную (как боевую, так и логистическую) революцию в 30-е и 40-е годы, опосредовав тем самым мощную трансформацию множества сил, которые ещё буквально вчера были также далеки от неба, как дождевой червь далёк от полёта. Таким образом, мы можем сказать, что авиация «замкнула» множество детерминант на себя, став одним из основополагающих факторов трансформации сотен, тысяч, даже миллионов акторов. Именно это и подтверждается в пункте 1.4.2 «несводимого»: «Когда сила выигрывает таким образом у других энтелехий, она сохраняет привилегию определять ту ассоциацию, что формирует(ся) как сеть» [Латур, 2015, с.234]. Победив в гонке за ресурсами, авиация формирует себя как наиболее перспективный и эффективный способ полёта, «добив» уже нежизнеспособную в условиях милитаризованного контекста ассоциацию воздухоплавателей, тем самым заполучив «монополию на небо» (при этом как на военное, так и на мирное). Таким образом, после войны, дирижабли уже не могли вернуться на своё «доходное место» — ВПК, так как военно-промышленный комплекс уже был полностью трансформирован в интересах авиации. Однако, трансформации подвергся не только военный, но и гражданский сектор.

В антропологической литературе достаточно широко описаны явления «ускорения времени» и «сужения пространства». Данные процессы играли роль, следуя терминологии Бурдьё [Бурдьё, 1998], т.н. структурирующих структур формирующих практики взаимодействия. Авиация, в данном контексте, выступала как структурирующей, так и структурируемой структурой, одновременно создающей возможность (и, как следствие потребность) быстрого перемещения из точки А в точку Б и, технологически, полностью соответствуя ей, модернизируясь в векторах ускорения и стабильности (надёжности). Кстати, именно стабильность действия, многократно возрастающая за счёт крайне эффективной ассоциации, позволила авиации отдалиться от «детских болезней» посредника, и, тем самым, приблизиться к надёжности проводника. В любом случае, неограниченная монополия авиации на небо, а также отсутствие конкурентов, не даёт возможности усомниться в стабильности построенной уже более 70-ти лет назад ассоциации.

Завербовав стратегически важных союзников воздухоплавания, авиация прошла по другим местам, как по своим собственным. Иными словами, получив преимущество как военная технология, авиация, постоянно трансформируясь, распространилась и в зоны влияния других форм, тем самым заставив потесниться множество акторов, в том числе флот, железную дорогу и т. д. 
Таким образом, можно констатировать, что авиация, избавившись от конкурентов в небе, сделала пассивными множество акторов на земле и на воде, заняв сильные позиции во множестве ниш. 

Рассмотрим нишевые условия послевоенного периода поподробнее, параллельно очертив некоторый контекст в основных центрах воздухоплавания. После Второй мировой войны, США и СССР вступают в эпоху конфронтации, более известную под названием Холодная война, частью которой стала не менее известная «гонка вооружений». К началу 50-х годов дирижабли в качестве военной техники воспринимались как безнадёжная архаика, сильно не отличавшаяся от боевых колесниц или парусников. Конечно, лихорадочное развитие военно-промышленного комплекса, поглощающее все мало-мальски подходящие для военного производства предприятия и КБ не оставили и шанса для возрождения пассажирского дирижаблестроения. Тем более, что 50-е и 60-е годы неустанно «ускорялись», только укрепляя гегемонию самолётов, как раз входивших в реактивную, а после и сверхзвуковую эру.

В свою очередь, разрушенная и разделённая надвое Германия, находясь под тяжестью репараций, также не могла и помыслить о восстановлении дирижаблестроения. В схожей ситуации была и Япония и, в действительности, все европейские страны, по которым прошлась буря войны.

18.png


Вывод


Итак, мы показали, что убийцами воздухоплавания стали человеческий фактор, раз за разом приводивший к катастрофам, а также авиация, которая, благодаря своему технологическому потенциалу и милитаризованному контексту 30-х и 40-х годов, включила в свою ассоциацию наиболее мощных союзников. В дальнейшем, после окончания войны, благодаря новым технологиям, милитаризованный контекст сменился «скоростным» контекстом, во многим обусловленным новыми технологиями, перекочевавшими из военной сферы в гражданскую. Неспешная и, во многом, вальяжная природа воздухоплавания, так же, как и схожая природа океанских круизов (во многом разделивших судьбу круизов воздушных), уже не могла заполучить в свою ассоциацию союзников, которые могли бы обеспечить возрождение дирижаблей. Прошлое людей было занято войной, будущее — восстановлением и модернизацией мира. В этих условиях просто не осталось места для летающих гигантов, место которых заняли проворные стальные птицы. Однако, не всё так просто. «Мы часто говорим, что произошла революция: это значит, что энтелехии отнимают у других способность обрести собственную длительность и тем самым отбрасывают их в прошлое. Однако, порой побеждённым удаётся отомстить, и тогда нить времен снова рвется» [Латур, 2015, с.227]. Подобное воскрешение может быть обусловлено как появлением на сцене новых сил, способных трансформировать, или даже разрушить, ассоциации конкурента, так и смещением контекста, детерминирующего изменение многих приоритетов. Авиация не всесильна1. Более того, её длительность, преодолевшая вековой рубеж, 60–70 лет из которого прошли в условиях полной «монополии на небо», всё же оставила на стороне дирижаблей ряд технологических преимуществ2, к числу которых относятся:

  1. Большая дальность беспосадочных полётов.
  2. Более высокая надёжность и безопасность, нежели у других летательных средств, а следовательно более высокая выживаемость пассажиров.
  3. Низкая стоимость полёта из расчёта на пассажирокилометр.
  4. Большие площади внутренних помещений.
  5. Длительность полётов, которая может достигать несколько недель.
  6. Значительно большая экологичность3.

19.png

 

Вместо послесловия


«Я смотрел на занимавшийся рассвет и, может быть впервые, понимал, насколько он прекрасен. Я никогда не был верующим человеком, нет. Но в это утро я благодарил Бога за то, что он не дал мне умереть. И я молился о том, чтобы удача сопутствовала нам в следующем рейде. И в следующем. И в тех, что будут потом. Но в глубине души я чувствовал, что от судьбы не уйдешь. В полной мере это чувство знакомо, пожалуй, только подводникам и боевым аэронавтам. Рано или поздно каждый из нас должен вытащить из колоды туза пик» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 140].

1 Основной ограничитель технологии — принцип действия. Принцип действия образует жёсткие рамки возможностей, сдвиг которых невозможен без изменения самого принципа. Так, самолёт не может держаться в воздухе без работающего двигателя, так как самолёт по определению тяжелее воздуха. Это свойство обуславливается законом Архимеда, который, аналогичным образом ограничивает и грузоподъёмность дирижабля. В соответствии с этим законом, грузоподъёмность прямо пропорциональна объёму газа, закаченному в дирижабль. Таким образом, для того, чтобы обеспечить дирижаблям грузоподъемность, сопоставимую с грузовыми самолётами, потребуется построить невероятно большой аппарат, потребляющий огромные объёмы гелия (либо других газов). В послевоенный период, авиация справлялась с поставленными задачами по грузоперевозкам, выполнение которых с помощью дирижаблей казалась абсолютным абсурдом.

Таким образом, мы можем предположить, что новый контекст, может переопределить приоритеты в сторону преимуществ воздухоплавания (в том числе и неотъемлемых), тем самым создав новую или же трансформировав существующую нишу. 

Что же касается путей использования дирижаблей, то, конечно, они также должны измениться. В частности, в качестве пассажирского транспорта, дирижабли могут стать летающими аналогами круизных лайнеров, совершая длительные и неспешные перелёты на «пейзажных» высотах. Высота полётов дирижабля, а также его крупные размеры, вкупе с современными технологиями автоматизированной навигации, позволили бы эксплуатировать этих воздушных гигантов без создания каких-либо неудобств для авиации, тем самым «разведя» технологии не только по различным нишам рынка, но также и физически, по высотам. Более того, существует достаточно большой рынок крупногабаритных грузовых перевозок, который из-за технических ограничений не может занять грузовая авиация, в отличие от грузовых дирижаблей. А триумфальное возвращение в военную и научную сферу может быть обеспечено с помощью реализации современных проектов стратосферных беспилотных дирижаблей, которым некоторые эксперты предвещают место спутников, а также космических дирижаблей и аэростатов, которые планируется запустить в атмосферы тех планет, где они (атмосферы) есть. 

2 Более того, современные материалы и технологии могут решить подавляющее число «хронических проблем», тем самым воскресить и вернуть дирижабли в строй. 

3 Экологичность — технологическое свойство, долгое время находившееся за пределами т.н. «зоны актуального», в современном контексте, описанном Ульрихом Беком в «Обществе риска», выходит на первый план, наделяясь возможностью структурации структур — то есть силой, способной трансформировать формы. Таким образом мы можем говорить, что экологичность является одновременно как одним из свойств современного технологического контекста, так и одной из сил его (само)формирования. 


Список литературы

  1. Арие, М.Я. Дирижабли. — Киев: Наук. Думка, 1986. — 264 с. 
  2. Бурдье, П. Структура, габитус, практика // Журнал социологии и социальной антропологии. — Том I, 1998. — № 2. 
  3. Латур, Б. Пастер: Война и мир микробов, с приложением «Несводимого». — СПб.: Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2015. — 316 с. 
  4. Латур, Б. Пересборка социального: введение в акторно-сетевую теорию / пер. с англ. И. Полонской; под ред. С. Гавриленко; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2014. — 384 с. 
  5. Лосик, С. А., Козлов И. А. Оборудование дирижаблей. — М-Л.: Оборонгиз, 1939. — 212 с. 
  6. Нобиле, У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем. Пер. с ит. А.А. Чернова и Э.А. Черновой. Предисл. и коммент. А.А. Чернова. М.: Мысль. 1984. — 222 с. 
  7. Нобиле, У. Мои пять лет с советскими дирижаблями. Пер с анг. В. И. Никольского. США, Акрон Общество воздухоплавания 1987 г. — 137 с. 
  8. Обухович, В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с. 
  9. Титтель, Л. Граф Цеппелин — жизнь и деятельность. — М., 2000, перевод с англ. и нем., издание журнала «Воздухоплаватель». 
  10. Циалковский, К. Э. Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР // Гражданская авиация, 1923, № 9, 11, 12.
  11. Eckener, H. Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und persönlichen Erinnerungen. — Stuttgart, 1938. 
  12. Meyer, H. C. Airshipmen, businessmen, and politics, 1890–1940. 
  13. Navy’s first dirigible meets disaster // Popular Mechanics Magazine. June, 1916. Vol.25, No.6. P.819.