Георгий Николаенко

Несокрушимые исполины пятого океана. Часть 2

Друзья, мы продолжаем публикацию материалов лектора «Александрийской библиотеки», магистра социологии и сотрудника РАН Георгия Николаенко. Что такое дирижабль? В какой стране зародилось воздухоплавание? И в чем его принципиальное отличие от авиации? На эти вопросы отвечает Георгий в статье «Несокрушимые исполины пятого океана». Рады опубликовать вторую часть статьи социолога на площадке кластера «Игры разума»!

Первая часть статьи



Цеппелины


Начало XX века ознаменовало собой не только смену столетий, но и смену поколений дирижаблей. Благодаря самоотверженным усилиям графа Фердинанда фон Цеппелина, в Германии начались разработки особо крупных и мощных дирижаблей — т.н. цеппелинов.

Цеппелины стали настоящим прорывом в воздухоплавании тех лет, что позволило Германии в крайне сжатые сроки догнать и перегнать все другие страны, участвующие в воздухоплавательной гонке. Наиболее острая конкуренция была между Францией и Германией, однако уже к началу Первой мировой войны стало понятно, что французам нечем ответить. Справедливости ради стоит упомянуть, что уже в преддверии Первой мировой, Франция делала ставку на авиацию, в отличие от воздухоплавательной Германии, однако это уже совсем другая история. Вкратце можно сказать, что не имея адекватного ответа в военном воздухоплавании, Французы стали развивать авиацию — единственный на тот момент альтернативный способ полёта и, как следствие, потенциальную возможность хоть что-то противопоставить воздушной гегемонии Германии.

Но вернёмся к началу... 2 июля 1900 года в воздух поднялся дирижабль-цеппелин LZ-1 и, несмотря на крайне пессимистические прогнозы общественности, благополучно продемонстрировал свои возможности и, в частности, управляемость. Однако, на этом всё могло и закончиться, так как средств для продолжения разработок у Фердинанда фон Цеппелина больше не было. К счастью, цеппелины не канули в лету благодаря тому, что своевременную финансовую помощь предоставил король Вильгельм II.

Вплоть до 1909 года разработки цеппелинов — самых передовых на тот момент дирижаблей висели на волоске (см. Рисунок 5). Однако, несмотря на трагическую катастрофу LZ-4 в 1908 году, Ф. фон Цеппелин всё-таки смог собрать 5.5 марок для продолжения исследований. В итоге, 1909 год становится финалом затяжной точки бифуркации — Ф. фон Цеппелин основывает «Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH», а также пролетает на своём дирижабле 1100 км за 38 часов, показывая крайне выдающийся результат. Конструкция этого дирижабля в полной мере решала все критические проблемы прошлых разработок, в число которых входили недостаточная скорость движения и нехватка мощностей двигателя.


5.png

Конечно, подобные успехи не могли не впечатлить военное ведомство, которое с охотой стало скупать дирижабли-цеппелины. Следующие пять лет ознаменовались молниеносной интеграцией дирижаблей в военную деятельность.

Помимо использования в ВПК, цеппелины проникли и в гражданскую сферу — по состоянию на 1914 год, цеппелины перевезли более 37 000 пассажиров за более 1600 полётов. Основным игроком в гражданском воздухоплавании в Германии (да и в мире) тех лет был Хуго Эккенер — настоящий фанат своего дела и близкий друг графа фон Цеппелина. Эккенер, помимо успешного управления транспортной компанией ДЕЛАГ (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft), основанной в 1909 году и просуществовавшей до 1935 года, лично провёл первый трансатлантический перелёт на цеппелине LZ-126 (1924), а также занимался разработкой LZ-127 «Graf Zeppelin», на котором позднее, в 1929 году, облетел земной шар, а в 1932 году совершил полёт в Арктику. Более того, Эккенер повлиял и на военное применение дирижаблей, подготовив во времена Первой мировой более 50 экипажей боевых цеппелинов. Однако, всё это было позднее, так что вернёмся в 1914-й.

Таким образом, первое десятилетие XX века ознаменовалось укреплением позиций дирижаблей как в качестве гражданского средства передвижения, так и в качестве нового типа вооружения. Благодаря значительному техническому усовершенствованию, воздухоплавание перешло из стадии «игрушки для естествоиспытателей» в вполне сформировавшийся инструмент для решения конкретных задач — как гражданских, так и боевых.


6.png

Вышеназванные «конкретные задачи» не заставили себя долго ждать — началась Первая мировая война. Как нам известно, Первая мировая подарила человечеству множество абсолютно новых средств самоуничтожения, к числу которых можно отнести химическое оружие, танки, боевые аэропланы, а также разведывательные дирижабли и дирижабли-бомбардировщики. В войну вступили лидеры воздухоплавания — Германия с 18-тью наиболее совершенными дирижаблями в мире и Россия — лидер по численности воздухоплавательного флота (с более чем двумя десятками аппаратов)1. Война выступила в качестве жесточайшего испытания для дирижаблей. Несмотря на низкую скорость и недостаточную маневренность, что делало дирижабли достаточно лёгкой целью для зенитной артиллерии и авиации противника, в определённых условиях дирижабли являли собой очень грозную силу. Здесь стоит также учитывать, что на заре самолётостроения было просто невозможно построить достаточно грузоподъёмный самолёт-бомбардировщик. Таким образом, как по продолжительности полёта, так и по высоте и грузоподъёмности дирижабли выигрывали у самолётов с ошеломляющим отрывом, однако с не менее значимой разницей проигрывали им же в скорости маневренности.

Немецкие военные дирижабли были разделены между двумя ведомствами — военно-морским флотом и армией. В дальнейшем весь воздухоплавательный флот перешёл под командование ВМФ, так что, в целях экономии места и времени, опустим организационные аспекты.

Ещё перед войной, 9 сентября 1913 года произошло крушение дирижабля L-1. Эта катастрофа была усугублена и тем обстоятельством, что на борту цеппелина находилось практически всё командование воздушным флотом, а также наиболее квалифицированные воздухоплаватели. Однако, назначенный вскоре после катастрофы командиром флотилии Петер Штрассер (сумасшедший лейтенант2, как его в дальнейшем стали за глаза называть коллеги) оказался настоящим спасением для воздушного флота Германии.

Уже 17 октября 1913 года, прямо на глазах у новоиспечённого командущего, взорвался и погиб вместе с экипажем единственный оставшийся после крушения L-1 дирижабль — L-2. Таким образом, чуть больше чем через месяц у Штрассера был воздушный флот без единого летающего корабля. Однако, это было только начало, ведь уже во время Первой мировой войны, благодаря усилиям Штрассера, Германия обладала самым мощным и технологически развитым воздушным флотом в мире.


7.png

Стоит отметить, что к началу Первой мировой, в Германии также действовала фирма «Шютте-Ланц», позиционировавшаяся как образец новейших конструкторских решений (в частности — аэродинамики). Однако, в количественном соотношении 113/22, дирижабли Шютте-Ланц значительно уступали армаде цеппелинов.


8.png

Так, в результате налёта одного цеппелина на Антверпен, было уничтожено 60 домов и повреждено более 900. Конечно же, на тот момент, ни один самолёт и близко не мог приблизиться к подобным результатам. Большинство вылетов не приводило к серьезным разрушениям инфраструктуры противника, однако это и не было основной целью.

Заметим, что Антверпен, конечно, не был основной целью немецких бомбардировок, в отличие от столицы «коварного Альбиона» — Лондона. Немецкие бомбардировки первой половины Великой войны, хотя и не отличались разрушительной мощью, всё же приводили в состояние абсолютнейшей паники население метрополии, что, в свою очередь, негативно сказывалось не только на морально-психологической устойчивости населения, но и напрямую вредило промышленности, затрудняя поставки вооружения и амуниции на фронт. Особо в этой деятельности отличился бывший командир эскадренного миноносца, добровольно перешедший служить на дирижабли со дня создания Дивизиона воздушных кораблей — капитан-лейтенант Генрих Мати. Военное воздухоплавание не знало аса подобного уровня ни до его прихода в Дивизион воздушных кораблей, ни после его трагической гибели во время рейда на Лондон 2 октября 1916 года, когда он командовал флотом из 7-ми дирижаблей. Именно его умелые действия, раз за разом доказывающие беспомощность англичан в небе, и стали иллюстрацией высокой эффективности дирижабельного флота в тот период.

Стратегия применения цеппелинов предполагала, в основном, создание паники в глубоком тылу противника, деморализацию как гражданского населения, так и военных частей. Стоит отметить, что воздушные пути в тыл противника, особенно в начале войны, для цеппелинов были чем- то наподобие красной ковровой дорожки. В частности, даже гигантская Британская империя была беспомощна в небе, ведь на протяжении многих веков английские стратеги делали ставку на непобедимость флота, консервативно игнорируя развитие воздухоплавания и авиации. Хотя, в 1919 году британский дирижабль совершил первый в мире трансатлантический перелёт, соединив Восточный Лотиан и Лонг-Айленд, дирижабль LZ-126 лидера отрасли — Германии перелетел через океан лишь через пять лет.


Гегемония


Вторая половина 20-х годов ознаменовалась сразу двумя достижениями воздухоплавателей. Так, в 1926 году, в рамках совместной норвежско-итало-американской экспедиции, дирижабль «Норвегия» совершил трансарктический перелёт с острова Шпицберген в Аляску через Северный полюс.


9.png

10.png

И уже через три года дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», совершив несколько трансатлантических рейсов, совершает легендарный кругосветный перелёт всего с тремя промежуточными посадками в Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. «Граф Цеппелин» преодолел 34 000 километров со средней скоростью около 115 км/ч, что заняло 20 дней. Вплоть до 1937 года, пока на смену «Графу Цеппелину» не пришёл не менее легендарный «Гинденбург», этот дирижабль совершал регулярные рейсы в Латинскую Америку.


11.png

Вскоре на смену «Графу Цеппелину» пришёл «Гинденбург» (см. Рисунок 12) — самый большой (вплоть до 1938 года) классический дирижабль. 245-ти метровый гигант имел 100 тонн полезной нагрузки и вмещал 50 пассажиров, при этом развивал скорость до 135 километров в час. Дирижабль обеспечивал высокий уровень комфорта. На борту имелся ресторан со своей кухней, прогулочные галереи с панорамным освещением, душ и т.д. Также, на пассажирской палубе был установлен специально изготовленный для дирижабля облегчённый рояль из алюминия.


12.png

Военная эксплуатация дирижаблей тоже шла полным ходом. Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами (Великобританией, США и Японией в пропорции) — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Перл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов [Обухович, Кульбака, 2000, с. 422].

В условиях тех лет, воздушная флотилия, состоящая из дирижаблей, могла бы быть крайне эффективной в дальней морской разведке, и, более того, дирижабли, не являясь военными кораблями, не учитывались в статистике т.н. Вашингтонского соглашения.

«Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Перл-Харбора до Японии» [Обухович, Кульбака, 2000, с. 426].

Здесь стоит отметить, что благодаря конструкторским решениям Ф. фон Цеппелина, Германия имела значительное преимущество в воздухе перед, без исключения, всеми остальными участниками конфликта. Количественное превосходство России полностью нивелировалось техническим преимуществом Германии. 

 «Прозвище „сумасшедший лейтенант“ укрепилось за Петером Штрассером с легкой руки адмирала Тирпица, который, доведенный однажды до белого каления настойчивыми требованиями командира Дивизиона воздушных кораблей о постройке все новых и новых цеппелинов, обозвал неуемного аэронавта «маньяком, возомнившим, что дирижабли лучше „дредноутов“. Раздражение адмирала понять было нетрудно — английский Гранд-Флит (военно-морской флот) с успехом блокировал немецкий флот в гаванях, а Штрассер при каждом удобном случае напоминал, что „дирижабль способен преодолеть любую стену блокады, какой бы высокой она не была“» [Обухович, Кульбака, 2000, с.108].

Обухович, В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с.

В сентябре 1930 года LZ-127 прилетал в Москву. Позднее высинилось, что помимо всего прочего, полёт над СССР был осуществлён и с целью разведки.


Продолжение статьи